Вікно в Європу - неймовірна історія будівництва Транскарпатської залізниці

Будь-яка подорож розпочинається і закінчується станцією.  Чи то автобусною, а чи залізничною. Неабияку зацікавленість у команди Fun-Route, викликало питання про будівництво та створення залізниці. Тому, що на нашу думку подорожувати потягом набагато цікавіше. Тут відкриваються незабутні краєвиди, чого не можна побачити наприклад з автобуса.

Залізницю в Карпатах вирішили будувати понад  сто років тому. У серпні цього року буде 125 років, як перший потяг з Рахова вирушив у Європу.

ПРОЕКТ РЕАЛІЗОВУВАЛИ ІТАЛІЙЦІ 

Інтенсивний розвиток промисловості величезної за розмірами держави, якою була Австро-Угорщина в кінці ХІХ століття, спричинив зростання потреб у багатих лісових ресурсах Гуцульської Рахівщини, що тоді, як і все історичне Закарпаття, входила до складу імперії Габсбургів. А щоб краще використовувати природні багатства Східних Карпат, імператор Франц Йосиф І доручив уряду спорудити залізницю, яка мала пройти вздовж русла річки Тиса. За даними літературних джерел, саме у 1870 році у Віденському парламенті була розглянута імператорська ідея будівництва Транскарпатської залізниці. Згодом було представлено і затверджено проект проміжної ширококолійної залізничної гілки Сігет Мармароський — Требушани — Ясіня, яка би мала з’єднатися за Карпатським перевалом із гілкою Воронєнка — Надвірна — Станіслав (тепер Івано-Франківськ) у Галичині, яку тоді також запланували прокладати. 

Аби побудувати залізницю у складній гірській місцевості Рахівщини, потрібні були вправні спеціалісти. Саме тому з усіх куточків імперії були запрошені кваліфіковані інженери-будівельники різних національностей: німці, угорці, австрійці, чехи... Також на державному рівні було прийнято рішення запросити таких спеціалістів з Італії, переважно з північних гірських земель, які частково тоді також входили до Австро-Угорщини. Там вони у свій час добре зарекомендували себе при прокладанні перших залізниць, зокрема мостів, тунелів, підпірних стінок та акведуків із тесаного каменю у схожій гірській місцевості Альп. Італійські майстри на той час славилися як найкращі в Європі майстри-каменотеси, володіли технологією так званої чистої кам’яної кладки, яку застосовували при будівництві аркових кам’яних мостів і тунелів. Все це, з приходом у Східні Карпати, вони й будували. 

Письмових джерел про спорудження залізниці у згаданій місцевості небагато, але якщо до них додати спогади старожилів, то вони разом дають можливість більш-менш повно висвітлити цю історичну подію. 

Будівництво залізниці взяла на себе компанія «Г. Грегенсен і сини» (Gregensen G. йs Fiai). Прокладати цю гілку розпочали від міста Сігет, яке на той час було центром Марамороського комітату (жупи), до складу якого тоді входив і Рахівський або Тисодолинянський округ — Тісовилдь (Tiszavőldy). Щоб її збудувати, необхідно було провести великі підготовчі роботи, зокрема зробити земляні насипи з високими схилами в ущелинах, розрити землю в гористих місцях, в окремих із них за допомогою вибухівки підривати скелі тощо. Як зазначає один із дослідників тих часів Еде Перл, на відрізку Требушани — Ясіня в цілому земляних і скельних робіт було проведено в об’ємах 2 608 800 кубічних метрів, викладено з тесаного каменю підпірних прибережних стінок 392 700 м3. Загальний кошторис будівництва складав 13 500 000 форинтів. 

Під час прокладання залізниці були споруджені численні мости, п’ять тунелів та інших інженерних споруд, 13 залізничних станцій і проміжних зупинок, серед яких найбільшими є Ясіня, Рахів, Берлибаш, Вішовилдь (що тепер у Румунії). Вздовж колії також збудували численні кам’яні будинки (так звані «бохтарні»), більшість із яких і сьогодні служать житлом для працюючих на залізниці. Шпали виготовляли на встановлених ними пилорамах тільки з твердолистяних порід дерев. Поблизу станції Берлибаш знаходився склад із костилями (цвяхами) для прикріплювання рельсів до шпал, які можливо і дали назву селу, що сьогодні зветься Костилівкою. 

Факт. За розповідями старожилів та згідно з інформацією з деяких історичних праць, зокрема авторів Перла і Горвата, відомо про трагічні сторінки будівництва залізниці. Крім загибелі окремих будівничих, тут серед працюючих були зафіксовані спалахи епідемій холери, тифу й кору, від яких робітники масово гинули. Лікарні були переповнені хворими, стан справ щодо кількості захворювань серед працюючих не розголошувався. Згідно з наведеними офіційними даними, на які вказує Горват, у 1893—1894 роках на будівництві залізничної гілки Мармароський Сігет — Требушани — Ясіня серед працюючих було зафіксовано 1847 хворих. Згідно з поданим звітом урядової комісії й дирекції держзалізниці Австро-Угорщини, були два спалахи епідемії. Під час першого спалаху холери з 22 липня по 19 жовтня 1893 року протягом 89 днів захворів 1481 працюючий, з яких 434 померли (28 %), в середньому протягом одного дня фіксували захворювання у 16-17 робітників, а помирали 4-5 чоловік. Другий спалах холери стався 7 серпня — 23 листопада 1894 року. Протягом 109 днів захворіли 366, а 128 людей померли. 

Разом протягом двох спалахів епідемії за 198 днів захворіли 1847 працюючих, з яких 562 померли (32 відсотки). 

Особливо лютували хвороби, за спогадами старожилів, серед будівельників у межах залізничної станції Берлибаш, де було змінене русло річки Тиса, що призвело до розмивання водою місцевого цвинтаря. Це і могло стати однією з причин спалаху епідемії. 

Як згадують місцеві старожили, померлих під час епідемії ховали у братських могилах. Такі є в Діловому (на Білопотоцькому кладовищі і в урочищі «Нориця», що знаходиться поблизу сучасного кордону з Румунією), у Рахові (за залізничним вокзалом), у Квасах (в урочищі «Чопаш»), у Лазещині (в урочищах «Барачище», «Пансиргауз») тощо. На жаль, нині всі ці поховання занедбані, на них відсутні надгробки чи хрести і тільки окремі старожили ще можуть згадати про те, що саме на цьому місці були поховані будівничі залізниці. Серед померлих — найбільше італійців. 

Із поступовим призупиненням епідемії компанія «Gregensen G. йs Fiai» поновила будівництво залізниці. Але для того, щоб вчасно закінчити її, з квітня по вересень 1894 року тут були задіяні 14 289 робітників — на один кілометр 186 чоловік. Для порівняння, в той же період на будівництві суміжної гілки Воронєнка — Надвірна — Станіслав на одному кілометрі працювали лише 66 робітників. 

Отже, відомо, що основну кваліфіковану роботу, зокрема зі спорудження мостів і тунелів, виконували італійські спеціалісти. На жаль, на сьогодні збереглися небагато історичних джерел з іменами тих італійців, хто будував, проектував і керував будівництвом залізниці. За офіційними даними Рахівської райдержадміністрації, на залізничній гілці працювали близько 16 тисяч італійців та спеціалістів із інших країн Європи. 

Після завершення будівництва через ті чи інші причини не всі італійці повернулися до Італії. Австро-угорська влада була зацікавлена в тому, щоб окремі молоді спеціалісти залишилися обслуговувати новозбудовану залізничну гілку. 

Факт. За деякими віднайденими старими документами та розповідями нащадків удалося встановити імена десятьох італійців, що приїхали з Італії й залишилися жити в селі Требушани (сучасна назва села — Ділове): Джованні Андреа Буцці, Луїджі Анджело Корадіні, Марія Піціні, Стефано Мартіглоні, Джузеппе Делізотті, Едуардо Делізотті, Карло Манфреді, Луїджі Мартінелло, Кубі Зондонелло, Карло Монті. 

КЕРУВАВ РОБОТАМИ ГУЦУЛ ВАСИЛЬ ПОПАДЮК-БАЗЬ 

Залучали до будівництва і місцевих мешканців, які виконували некваліфіковані роботи, зокрема насипали земляні вали, транспортували шпали і каміння, рубали ліс... Людська пам’ять їх прізвища в абсолютній більшості не зберегла. До нашого часу дійшло, що багато на залізниці працювало жителів Ясіня та Рахова, які брали також участь у плануванні залізничних станцій. Головним порадником і організатором робіт тут був місцевий гуцул Василь Попадюк-Базь, знання якого перевірила й затвердила на цій посаді урядова австро-угорська комісія. За спогадами старожилів працювали також на спорудженні залізниці Дмитро Семенюк із Берлибаша, Іван Прокоп’юк із Рахова та інші. 

Як бачимо, залізниця будувалася за вкрай важких умов. Можна собі тільки уявити, якою надзвичайно складною була ця робота, що велася одночасно майже на всіх ділянках, тим паче за відсутності потужної техніки. Складний гірський рельєф, численні скельні виходи, швидка течія річки Тиса та її численних приток-потоків значно ускладнювали будівництво. І сьогодні вражає міцність підпірних прибережних стінок і акведуків, викладених вручну з тесаного каменю, що за століття витримали не один паводок бурхливих, а по раз і грізних гірських вод. Достовірно відомо, що компанія «Г. Грегенсен і сини» докладала всіх зусиль, щоб завершити будівництво залізничної гілки вчасно, але без допомоги держави не обійшлося. І як наслідок, перший пробний потяг тут проїхав у серпні 1894-го, тобто цього року відбудеться 125 років. Рух потяга викликав неабияку цікавість серед місцевого населення. Офіційно залізнична гілка була здана в експлуатацію 15 серпня 1895 року. Відкриття суміжної залізничної лінії Воронєнка — Надвірна — Станіслав відбулося майже на дев’ять місяців раніше, а саме 19 листопада 1894 р. 

Будівництво залізниці закінчилося урочистостями у м. Кошице, куди приїхав сам цісар Франц Йосиф І Габсбург. 

Спорудження залізниці в цій гірській місцині, як і через інші карпатські перевали, без сумніву, стало своєрідним «вікном у Європу», що сприяло соціально-економічному розвитку цілого Карпатського краю. З Рахова почали курсувати прямі потяги до найбільших міст Європи — Відня, Праги, Будапешта... 

Після Другої світової війни Закарпаття відійшло до Радянського Союзу. Частина залізничної гілки опинилася на території Румунії. Вже минуло кілька десятиліть, як унікальний відрізок залізниці понад Тисою від Рахова до Ділового (Требушан) практично перестав використовуватися. 

Дослідження проводилося за матеріалами: краєзнавця М.Ткача, та кандидата біологічних наук М. Волощука.